中國鐵路總公司（以下簡稱“鐵總”）在2016年3月17日將迎來它的三周歲生日。從當前的狀況來看，鐵路貨運量持續下滑的趨勢仍然沒有任何好轉跡象，鐵總的債務也如同雪球般越滾越大。

　　嚴峻的形勢倒逼鐵路部門必須加快投融資體制改革和市場化之路，而這場改革的核心是打破壟斷，形成一套符合現代企業發展的管理和分配制度。

　　市場化改革：掙點小錢不容易

　　在2013年年初原鐵道部撤銷，鐵總成立后，面對嚴峻的經濟和貨運形勢，市場化改革成為鐵路部門常常掛在嘴邊的關鍵詞。

　　2013年以來，鐵路貨運量持續下降。鐵總公布的數據顯示，2015年前三季度國家鐵路貨運總發送量增速跌破-10%，達-11.41%。2015年前11月，國家鐵路貨運總發送量達24.86億噸，比上年同期減少2.27億噸，同比下降11.63%；再次創下自2013年鐵總成立以來新低。

　　貨運量長期萎靡不振，直接導致運輸收入驟減，《中國鐵路總公司2015年三季度審計報告》（以下簡稱《報告》）顯示，2015年前三季度，鐵總運輸收入合計4447.7億元，同比減少0.29%；其中貨運收入1741.12億元，同比下降9.09%；鐵路貨運收入同比減少174.0億元。

　　“從鐵路貨源結構來看，以前我們過分依賴如煤炭、鋼鐵等黑貨。受經濟形勢影響，鐵路黑貨（指煤炭、石油、鋼鐵、礦石等）貨運量一直在下降，這是沒有辦法的事情，我們只有把目標轉向市場的零散貨物。”西南某地方鐵路局人士表示。

　　2013年鐵路總公司啟動鐵路貨運組織改革，重點加大市場營銷，發力零散貨物。到2015年前三季度零散貨物運輸完成1.51億噸，同比增幅高達12.2%，全路零散貨物已經占到全部貨運量的5%，而在3年前這個數字不足1%。

　　“近3年的貨運市場化改革是有一定成效的，但當前我國大部分零散貨物還是依賴公路運輸，說明鐵路部門開發的力度還不夠。這些貨運量也遠遠比不上黑貨貨運量。”國家發改委綜合運輸研究所研究員董焰表示。

　　在整體貨運量下滑的情況下，運價市場化改革卻有了政策突破。國家發改委于2015年2月上調鐵路貨物運輸價格，同時允許上浮不超10%，實現了由政府定價向政府指導價的轉變。在北京交通大學經濟管理學院教授趙堅看來，當前需求萎靡，各個地方鐵路局和鐵路企業就算想漲價也不敢輕易上漲，這一政策在貨運量不足時沒有太大意義，只有等未來貨運量上來后，才有可能真正落地。

　　在促進多元化經營上，鐵總也計劃在2016年再進一步。2015年12月初，鐵總將12306網站、中國鐵路綜合電商物流平臺95306網站和全國23億張鐵路客票資源推向市場，計劃2016年在上述資產資源上發布廣告，以增加收入。

　　“鐵總現在做的市場化改革都是表層的東西，散貨運輸、廣告招商等也就是掙個小錢，與黑貨貨運收入的萎縮量相比算不上什么，而且這些小錢也不一定好掙。”趙堅表示，主體間協作能力較弱、自身定位模糊等問題仍是阻礙鐵路市場化改革的難題。

　　投融資體制改革：中西部地區成“洼地”

　　不斷下滑的主營業務狀況和高額的債務負擔使得鐵總的財務狀況更加堪憂。《報告》顯示，2015年鐵總前三季度總收入6577.74億元，凈利潤-94.35億元，較上年同期的-34.42億元，同比巨降174.11%。2015年前三季度鐵總負債合計3.94萬億元，較上年同期的3.53萬億元，增4100億元，同比增加11.6%，負債率達66.0%。

　　據了解，“十三五”期間鐵路計劃投資2.8萬億元，年均五六千億元，業界普遍預計最終投資額將不止于這一數字。在龐大的投資計劃下，拓寬融資渠道更是成為鐵路改革的重中之重。

　　在年初召開的2015年鐵路工作會議上，鐵總也提出2015年要深化鐵路投融資體制改革，加大資產經營開發力度，加快組建財務公司，拓展鐵路金融服務領域。

　　為進一步鼓勵和擴大社會資本投資建設鐵路，2015年9月，鐵總發布了《關于規范非控股合資鐵路建設項目管理的指導意見》，明確對于非國鐵控股合資鐵路建設項目，按照《公司法》及鐵路總公司與地方政府合作協議，由各方出資人或其授權的出資人代表依法組建鐵路建設項目合資公司。項目公司作為鐵路建設項目法人，對鐵路建設項目的策劃、前期工作、資金籌集、建設管理、運輸經營、還本付息、資產保值增值全過程負責。

　　但從當前各省的情況來看，民間資本對于鐵路投資并沒有表現出太大的熱情。蒙西鐵路、川南鐵路等中西部推出的樣板工程均遭遇各種挫折。而在中西部部分省份，一些原本以合資形勢投資的鐵路項目由于地方企業資金不到位而不能及時開工。

　　“鐵路的車皮、編組、調度、結算等權力都在鐵總，這種情況下社會資本進入本來就缺乏安全感，在經濟低迷的背景下，一些原本盈利性被看好的貨運線路前景也非常堪憂，所以社會資本投資的積極性會更弱。”中國工程院院士王夢恕表示，鐵路投融資改革肯定是要繼續，但現階段還是會以國家和地方政府投資為主。

　　值得一提的是，國家在2014年開始推出的鐵路沿線土地綜合開發政策被不少地方看作是鐵路投融資改革的一個希望。但這一新政策也面臨著落地難的問題。到目前為止，只有山東濟青高鐵和新北京東站已經確定要進行土地綜合開發。

　　“一些發達地區或特大城市的鐵路項目通過土地綜合開發可能更容易招商和融資，但中西部大部分地區土地都不值錢，人口較少，經濟較弱，土地開發的可行性值得商榷。”趙堅表示。

　　管理機制改革：老派思想難轉變

　　“盡管中國鐵路總公司取代了原來的鐵道部，但實際上，鐵路系統的管理機制一直都沒有改變過來，經營模式也未能實現向公司制轉變。”一位鐵總員工向記者透露，鐵路部門人員調整、工資分配、干部考核等還是一副政府部門論資排輩的狀況，官本位思想非常嚴重，許多事情都是一把手拍板決定，副手都沒有太多發言權。而對于一把手來說，最重要的事情是安全和穩定，而不是怎么提高效率、增加收入。

　　鐵總成立之后，多次提出要“推進內部管理體制創新”。鐵總黨組書記、總經理盛光祖也曾坦言，鐵路長期以來粗放經營的問題比較突出，重投入輕產出，資產使用效率不高，成本控制不嚴，浪費現象嚴重，制約了鐵路經濟效益的提升。

　　在董焰看來，管理機制的落后，導致鐵路部門在面對市場需求時的反應遲鈍，這也是市場化改革和投融資改革進程緩慢的原因。“一小部分人把持著權力不放，而真正了解市場狀況的一線聲音傳達不到決策層，這樣怎么能把改革做好。”

　　趙堅也表示，鐵總從上到下的壟斷和集權，導致了地方鐵路局缺乏改革的積極性。“比如雖然各個路局都聲稱在努力推進貨運市場化改革，但由于鐵路是全國一盤棋，所有營收都集中到鐵總來劃撥，地方局增加了收入也還是要歸鐵總統一結算和調配，實際上地方增收的積極性并不大。”

　　一位經常與鐵總打交道的地方發改委鐵路建設辦公室人士也表示，本來希望由原鐵道部改組而來的鐵路總公司可以去除相關行政職能，但出人意料的是，鐵總壟斷權力比鐵道部期間有過之而無不及。“現在的鐵總既是擁有決策權的行業主管部門，又是擁有經營權的鐵路運輸企業，但凡涉及到利益的事兒，鐵總總是想著插一杠子。許多以地方投資為主的城際鐵路項目，我們地方政府都想自己來建設，但鐵總總是以各種理由要求由其代建。”

　　在趙堅看來，國家必須下決心對鐵路體系進行深層次的改革，破除壟斷，將鐵總重組為控股公司，將全國18個鐵路局重組為三個區域鐵路公司，并使其成為法人實體，賦予區域鐵路公司自主定價權和調度指揮權，在三大區域鐵路公司之間形成比較競爭。