3月初，新修訂的《快遞市場管理辦法》開始施行，其中明確規(guī)定經營快遞業(yè)務的企業(yè)未經用戶同意，不得代為確認收到快件，不得擅自將快件投遞到智能快件箱、快遞服務站等快遞末端服務設施。按照規(guī)定，將根據違規(guī)情節(jié)輕重，處1萬以下或1萬元-3萬元的罰款。

新規(guī)頒布后，不論是快遞界，還是從業(yè)界和消費界都炸開了鍋。

有人說，“送貨上門非常好，本應該如此”；也有人說，“有事放代收點其實更方便”；還有人說，“豐巢要倒閉了吧。”

業(yè)內人士分析“新規(guī)頒布，有利于快遞服務的升級打通最后一公里”、“快遞業(yè)也即將迎來洗牌期”。

新規(guī)的頒布，對快遞業(yè)到底意味著什么？

“最后一公里”問題

是懸在快遞業(yè)頭上“達摩克利斯之劍”

你還記得寄信的那個年代嗎？

1950-1990年，快遞員騎著自行車將一封封感情深重的信送至收件人手中的。現如今，國內快遞業(yè)已躍至全球第一，各種琳瑯滿目的包裹可送至全國，還能跨國郵寄。

可什么時候包裹不再直接送至人們手中，而是放在代收點？

快遞業(yè)高速發(fā)展離不開電商發(fā)展，2003年淘寶的出現給物流創(chuàng)造了新機會，郵政、圓通、申通、韻達等快遞企業(yè)不斷接入淘系。而推動快遞業(yè)單量暴增的是2013年，為應對物流配送中“最后一公里”的需求，阿里推出了菜鳥免費包裹代收服務，順豐、韻達等企業(yè)則籌備了豐巢智能快遞柜。

代收點的出現，大大節(jié)約了物流的配送時間及成本，發(fā)一個快遞才幾元甚至幾毛，不斷降低的單價的促使著的快遞單量增長。漸漸地，包裹不再送貨上門，放在代收點似乎也成為了常態(tài)。

不過一個成熟的行業(yè)，發(fā)展勢必是規(guī)則越來越完善、體驗越來越好。

我國快遞業(yè)70多年發(fā)展早已進入成熟期，行業(yè)CR8也一直高達80%以上，“最后一公里”問題的解決進度卻走了倒退路。近兩年來，有關代收點投訴量劇增，包括丟件、包裹損壞、服務態(tài)度差、不送貨上門等內容。其中，豐巢快遞柜超12小時收費問題也頻頻被央視點名。

出現這問題的原因，卻不僅與代收點有關。

一是，隨著電商行業(yè)增速觸頂，快遞業(yè)無序的競爭致使“最后一公里”難以打通。

這兩年隨著消費降級與疫情的影響，電商增速也在放緩，但也有電商新勢力殺出，靠低價策略殺出的拼多多已躍至行業(yè)前三，而其也催生出另一大快遞巨頭極兔速遞。可了解這家物流企業(yè)的都知道，極兔帶來的是更內卷的低價競爭，其將快遞單價壓價到4-8毛之間，攪亂了行業(yè)有序競爭。

自2020年開始，“通達系”快遞公司就下達極兔的“封殺令”，現如今這股封殺勢頭也只增不減。可快遞業(yè)是典型的規(guī)模效應市場，為了單量及保住市場地位，其他快遞企業(yè)不得不陷入降價單量卻不一定增長的死循環(huán)。

公開數據顯示，1月，順豐業(yè)務量達11.47億件，同比增長28.30%；單票收入為17元，同比下降了5.92%；韻達業(yè)務量19.57億件，同比增長96.09%；快遞服務單票收入2.27元，同比下降17.45%；申通完成業(yè)務量18.10億件，同比增長124.53%；快遞服務單票收入2.19元，同比下降18.89%。

自去年以來，各家快遞公司單票收入不斷下滑，快遞行業(yè)價格戰(zhàn)也愈演愈烈。價格戰(zhàn)所帶來的，又不止企業(yè)利潤的攤薄，還有服務質量的降低。

近幾年來，我國快遞業(yè)投訴量不斷增長。黑貓投訴平臺內，僅進入國內市場4年的極兔的投訴量高達32164條，韻達為117231條、圓通為129642等。

圖片（截圖來自：黑貓投訴）

本來絕大多數快遞企業(yè)送貨上門的服務都難保障，再因服務質量的降低，行業(yè)最后一公里更難言打通。

二是，快遞行業(yè)也在努力打通“最后一公里”，可隨著菜鳥這類加盟模式的壯大，該問題也愈加突顯。

在打通“最后一公里”上，采用直營模式且主打送貨上門服務的順豐與京東物流最具代表性。憑借到家的優(yōu)勢，京東與順豐穩(wěn)固行業(yè)前十，同樣也有著比同行時效更快與服務更佳的口碑。據全球權威品牌價值評估機構Brand Finance發(fā)布《2022年全球物流品牌價值25強》榜單顯示，順豐與京東物流進入前10強，順豐位列第4，京東物流排名第8

而為幫通達系解決“最后一公里”問題，2013年阿里推出菜鳥驛站。如今，菜鳥擁有超17萬的線下門店，成為快遞業(yè)最重要基礎設施之一。除順豐、京東外，圓通、韻達等其他快遞企業(yè)不得不加入這種加盟模式。

菜鳥這類加盟模式卻有一個特性，就是加盟的快遞企業(yè)不再承擔更高的送貨服務成本，但對消費者而言，一旦包裹出現丟件等問題，看似是菜鳥來解決問題，卻使得加盟快遞企業(yè)更沒有話語權。

順豐、京東物流由于菜鳥的壯大，在后者搶走大多單量后不得不被動加入戰(zhàn)局。最明顯的是，順豐這幾年也設立代收點，還有京東也會把一些包裹放入代收點。比如筆者小區(qū)樓下就有一家順豐專門的代收點，京東物流則會每次電話詢問是否在家，還是把包裹寄存。

不論是哪種模式，送貨上門的快遞越來越少，消費者也開始適應代收點這類服務，打通“最后一公里”似乎也變得遙遙無期。

可大家似乎也忘了，送貨上門本來就包括在快遞服務項目中。快遞新規(guī)的頒布，就是重新明確消費者享有的自主選擇送貨上門快遞的權利，同樣還能提升行業(yè)服務質量，為打通“最后一公里”助力。

新規(guī)后，能解除危機嗎？

新規(guī)后，是有利于行業(yè)服務質量的升級，同時給消費者更多樣的選擇。對快遞行業(yè)而言，也有利于規(guī)范競爭。本來大家就在大力抵制極兔這類壓價的快遞企業(yè)，新規(guī)對行業(yè)服務質量的升級，某種程度上講能杜絕價格戰(zhàn)規(guī)避無序的競爭，這樣快遞企業(yè)才會有上探找增量的機會。

不過新規(guī)后，快遞企業(yè)間的境遇不盡相同，且機遇與挑戰(zhàn)共存。

一是順豐、京東堅持直營、自營且主打上門服務的快遞企業(yè)，新規(guī)后能更穩(wěn)固或提升地位的同時精良服務質量。

新規(guī)前，高成本的送貨上門服務其實給雙方凈利潤產生不小影響。

財報顯示，2023年上半年，京東物流營收為777.6億元，同比增長32.65%；歸母凈利潤為-6.372億元，同比增長56.42%；2023年前三季度，順豐營收1890億元，同比增長-5.09%；歸母凈利潤62.64億元，同比增長40.08%；毛利率卻只有12.99%，凈利率為3.17%。

但是，兩家還是堅守靠服務打天下，這兩年來，順豐不斷提升配送時效，截止2023年上半年，其順豐同城的全網時效達成率已達95%；京東物流方面，京東物流首創(chuàng)了涵蓋“送、裝、拆、收”一體化末端最后一公里省心服務，滿足日益增長的消費需求。

新規(guī)后，實際上是將快遞企業(yè)試圖通過縮減人力、降低服務來實現成本縮減的“捷徑”徹底堵死。順豐與京東物流之前就沒抱這種僥幸心理，所以在新規(guī)后，雙方的服務成本不會增長，但地位或能更穩(wěn)固提升。畢竟，其他玩家不得不投入更大的提升服務的成本，且效果及口碑難與順豐、京東物流競爭。

二、加入菜鳥的快遞玩家，會受一定沖擊。

本身代收點方式是新規(guī)重點關注的對象，菜鳥門店數量說不準也會有所降低。但長期看，這有利于其打開新的增長市場。畢竟菜鳥也在努力提升服務質量，菜鳥物流對媒體記者曾表示，“派前電聯、送貨上門”是公司一直堅持的標準服務，并推出星級快遞員激勵。

如若菜鳥一味的靠快遞低價及加盟費競爭，其勢必會卷入低價、服務差與低利潤的惡循環(huán)。所以可預測的是，新規(guī)后，菜鳥發(fā)展趨勢是鞏固代收點的同時，收費或者免費提供送貨上門服務，以此找到一條新的增值服務路線。但這可能會靠壓榨圓通、韻達、中通快遞加盟商的加盟費，或是從業(yè)快遞員薪資來提升服務質量。

同樣，豐巢這類代收點也會受沖擊。

不過它卻沒菜鳥幸運，本身豐巢是智能化快遞柜，缺少了人員服務這環(huán)，所以其要提升服務質量的空間較小。目前也僅是能禁止超時收費，或是雇傭人員送貨上門，但這卻缺乏了自身的優(yōu)勢。

三、極兔這類壓價企業(yè)受沖擊最大，承擔著更大的服務提升的成本。

正如上文所述，極兔是絕大多數快遞玩家抵制的對象，甚至越來越多消費者加入抵制潮流中。今年極兔因為一句傲慢的話語，“極兔不缺資源”，引起了廣大用戶不滿和抵制。不少用戶表示“再也不會使用極兔快遞”，有些甚至直接告知商家，“只要發(fā)極兔快遞就會七天無理由退貨拒收”。

極兔遭到競爭對手及消費者的唾棄，不止是因為低價競爭，更多是因為其服務質量的問題。畢竟低價競爭使極兔三年半就虧損了250億，其從業(yè)快遞人員長期也處于被壓榨最慘的一方，所以極兔包裹常常出現破損或者丟件，快遞員卻并不處理的情況。也正是因為低價獲得的龐大快遞單量，極兔才有所謂“驕傲”的資本，答出上述傲慢的話語。

但在快遞新規(guī)后，極兔低價競爭這條路將被堵死。其接下來要面對的，不止思考如何提升服務質量，還要挽救口碑。250億的虧損都還沒賺回來，極兔未來的日子會愈發(fā)艱難。

所以說新規(guī)后，快遞行業(yè)即將迎來新一輪的洗牌期，快遞行業(yè)也將回到有序的競爭中。屆時靠服務一決勝負的時代也到了，玩家們也將吃到高端化所帶來的紅利。

但在這之前，總有人落淚，有人欣喜。

不少快遞小哥被迫離職了，消費者承擔著快遞隨時漲價的風險，快遞企業(yè)則要付出更高的服務提升成本。但只要熬過了這陣，快遞業(yè)回歸正軌后，大家的“春天”也會到來，“最后一公里”也不再成問題。